货车收费最新消息：悬浮轴纳入总轴数，提升桥车型受到致命一击！

　　近日，交通运输部发布了《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T 489—2019），明确指出将车辆的悬浮轴纳入总轴数。

　　也就是说，今后收费站工作人员不用再去分辨卡车后桥是否带有提升功能，而是一律按照轴数进行收费。

　　曾被当做违规造假工具　推广困难重重

　　说到提升桥，一般指的是无驱动力的随动桥，可用于三轴及以上的货车。

　　车辆空载时可将提升桥升起，减少轮胎摩擦阻力和损耗；车辆载重时可以将车桥放下，增加车辆的承重能力。

　　一直以来，提升桥车型广泛应用于欧美发达国家的运输市场，但在中国，提升桥产品的推广可谓是困难重重。

　　为何会出现这种情况？据了解，在国内，提升桥曾被当做违规造假的工具，以致提升桥车型逐渐被“封杀”。

　　“早在上世纪70年代，我国就在5吨卡车上配装辅助轮以完成8吨载重，即提升桥的雏形。到了90年代中后期，由于物流运输市场管理无序，民间出现诸多应对政策法规的非法改装现象，车桥虽然可以提升，但不具备承重能力，也就是业内常说的‘拖轮车’。”重卡资深人士贺超（网名西风）介绍说。

　　“曾经，一些主机厂为了迎合市场需求，用添加提升桥的方式，来增加车辆的核定载质量。但在车辆行驶过程中，提升桥一直处于提升的状态，不能分担车辆的载重。从严格意义上来说，这样的提升桥只不过是为了提高车辆核定载质量而出现的‘假桥’。”商用车业内人士告诉记者，对于卡车司机而言，增加一个没有实际承载作用的提升桥只需要几千元的成本，但每趟运输却能增加上百元的利润。

　　肆意的改装行为一步步滋生了市场乱象，终于在2007年，《公路法》颁布、治超措施开始实行，国家发改委取消了提升桥车型的公告。

　　然而，随着国内重卡技术的快速发展以及国外产品的不断涌入，近年来提升桥重卡又重新回到了大众视野。

　　时至今日，市场上提升桥车型已有销售，上路行驶也一切正常，但国家政策尚处于一种既不禁止也不提倡的模糊状态，致使提升桥车型的处境有些尴尬。

　　据介绍，目前在国内运输市场，6×2提升桥牵引车较为常见，多应用于快递快运行业。

　　由于该市场大多装载轻抛货，对于车辆载重能力要求不高，但看重车辆的高效性和节油性，提升桥卡车的优势恰好可以满足快递快运用户的需求。

　　事实上，提升桥车型对于返程空载运输模式的用户也有非常大的帮助。“比如在冷链、集装箱、危化品运输以及甩挂运输领域，提升桥产品有着较好的适应性。在这些领域，货车很难找到返程货源，这种情况下，自重较低、承载力不差、油耗优势明显的提升桥车型便拥有很大优势。”河南大一物流相关负责人说道。

　　使用环境受限　市场依然小众

　　虽然提升桥车型有着广泛的用途，但在煤炭、矿石等运输市场，提升桥车型却并不被看好。

　　据了解，提升桥车型对路况条件有着较为严格的要求，在山区、矿区以及泥泞坑洼的路段行驶时，提升桥很容易被“卡”住。另外，由于牵引力分配不平均，提升桥车型在一些如冰雪、泥泞路面等特殊环境下，容易出现驱动轮打滑或者失效现象。虽然通过本身的提升功能进行调整，可以减少路况对车辆行驶的影响，但与双联动驱动桥形式还是有不小的差别。

　　除此之外，目前市场上的提升桥产品大多采用气囊悬挂，售价较为昂贵，在低迷的市场环境下，卡车司机根本无法承担如此高昂的购车成本。

　　“我们知道提升桥车型省油，而且轻量化方面做得好，但其价格却比普通车型贵出几万元，现在运输行业利润本来就低，活儿少的话几年也挣不出来这个钱。”福建物流车司机赵文山如是说。

　　按车轴收费　压缩提升桥车型生存空间

　　不仅在使用环境和购车成本上存在短板，在政策方面，提升桥车型同样面临尴尬的局面。

　　GB1589-2016实施后，6×2牵引车的车货总重限定为46吨，这就意味着在严格标载的情况下，6×2车型要比6×4车型足足少拉3吨，而一般提升桥车型的提升后桥只做承载之用，不具备驱动功能，因此提升桥产品一般都是6×2车型，这也造成了提升桥车型的竞争力大不如前。

　　不过，一位不愿透露姓名的运输行业资深人士表示，目前，6×2提升桥车型依然有一定的市场空间，原因在于6×2提升桥车型与6×4牵引车从外观上看十分相似，高速收费人员和治超管理人员很难快速分辨，这也给了6×2提升桥车型冒充6×4牵引车的可乘之机。“另外，目前在路上行驶的6×2提升桥车型，它们的吨位公告也是五花八门，有最大允许准牵引36吨的，也有37吨的，甚至还有38.77吨的。不同的吨位标准，让各地的收费人员难以分辨和确认。”他说。

　　不过，随着《收费公路车辆通行费车型分类》的发布，或将终结这种市场乱象，但也会进一步挤压提升桥车型的市场空间。

　　“客观来看，《收费公路车辆通行费车型分类》的发布，将进一步放大提升桥车型的缺点和劣势。”卡车司机刘国贤表示，6×2提升桥车型载重不及6×4牵引车，但却与6×4牵引车按一个标准收费，可以预见，未来6×2提升桥车型的竞争力将会逐渐下降，需求也会不断减少。

　　“提升桥车型能否实现突破，更多取决于相关政策。如今，提升桥纳入总轴数的政策一出，再次给提升桥车型沉重一击，未来该车型或许不会有太大的发展空间。”卡车司机刘闯说道。

　　近期，国家发改委、交通运输部研究制定了《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，提出到2019年12月底，全国高速公路收费站ETC全覆盖，货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到90％以上。

　　“也就是说，未来ETC将会成为货车通行高速收费的主要方式，在这种情况下，货车的所有信息包括驱动形式、轴数等都会被写进ETC装置的OBU电子标签中。车辆在通行高速公路收费站时，将直接通过读取OBU信息来收费，而不是依靠人力检查的方式。在这种情况下，过去6×2提升桥产品冒充6×4产品蒙混过关的方式将彻底被堵死。”刘国贤指出。

　　小编表示，如果国家严格按照新的车型分类标准收费，并且大范围推广ETC收费方式，那么6×2提升桥产品的前景可能会非常黯淡。