2020上不起高速？货车按轴收费实施 真的那么糟糕吗

【第一商用车网 原创】

2019年吃不起猪肉，2020年上不起高速？

近日，小编在某微信公众号上看到这样一篇推文，其标题是《2019吃不起猪肉 2020上不起高速》，评论区里一片共鸣。文章里提到，这不是一句简单吐槽，而是2020年省界收费站取消，高速收费改革之后，针对高速路口拥堵不堪，过路费不降反涨，高速体验越来越差，卡友、车主们发出集体调侃和质疑。

2020年真的上不起高速吗？最近的卡车圈，究竟发生了什么？为何大家会有这样的“共鸣”？下面就跟随小编一起来看看吧！

惊现16万过路费！空车、6轴单驱车、18吨黄牌车表示“不合理”

2020年，对于货运行业来说，是又一个政策之年。其中，影响最为深远的政策是2020年1月1日起全国高速公路车辆通行费计费方式的变革，货车收费由计重收费变更为按车（轴）收费，其初衷是便于ETC不停车收费的普及，最终实现减少高速拥堵，全面提高货车通行效率，助推物流降本增效。

然而，在全国按轴收费首日，各地卡友反映，收费站大拥堵，高速费普遍上涨。如，一位从赣榆到灵珠山东的卡友，原计重收费时一趟费用是305元，现在相同路线要支付409元，贵了100多；一位宁波的卡友，100公里不到交了451元；还有一位卡友全程670公里左右，总重48吨，收费2369元，比之前计重收费贵了800元……更有甚者爆出了16万天价过路费，从图片来看，货车类型为5，总重40.24吨，通行费金额为168286元。

除开天价过路费外，收费站还出现了“纸质收据”的现象。据悉，16万天价过路费等不合理通行费的现象，是由于部分系统没有对接到位。（当然，由于系统故障，1月1日也有一分钱没花就下高速的事。）

相比这些，更让卡友觉得不解的是，空车上高速为何要和满载通行费一个价？他们觉得“重车拉货交高速费合理，空车拉货没利润也要交同等费用不公平不合理”，而这种“不合理”或许会催生出一些货主针对返程空车压低运费、卡友之间打起运费价格战的乱象。

此前计重收费，“多拉多收钱，少拉少收钱”，现在按轴收费，都是六轴车，单双驱一个能拉46吨，一个能拉49吨，里面差着3吨的运费，却要交一样的过路费，增加了单驱车主的营运成本。

另外，二轴车型众多，暂时都让拉18吨，但是蓝牌车拉18吨按照1类货车缴费，黄牌则按照2类货车缴费，这中间差价基本在一倍以上，6米八车主也表示“不合理”。

交通部回应：强制全国下调10%通行费 鼓励降低空返率

物流运输行业是我国经济的大动脉，涉及3000万卡车司机的事都是大事。全国按轴收费首日出现的各种现象，引起了交通部的高度重视，人民日报还曾“三问交通部”。那么，交通部官方是如何说法的呢？

在全国按轴收费的第二天（1月2日），交通运输部公路局表示：由于新的联网收费系统是以车辆通行的实际路径进行计费，与原来的按照最短路径收费相比，少部分车辆的应交通行费额可能会出现一些变化，这符合依法公平交费的原则；并建议相关企业加强运输组织，通过提高实载率，享受计费方式调整的政策红利。

全国按轴收费的第三天（1月3日），交通部紧急召开会议，交通运输部公路局路网管理处表示：1、针对异常收费，要求收费站抬杆放行，让车辆先走，核实清楚后，对错计多收的通行费要求全额退还；

2、绝不允许各地借机提高收费标准，增加货车负担，强制要求货车收费标准比满载下降10%以上；

3、针对空载或者半载状态下费用有所增加的情况，交通运输部将不断促进精准收费、精细服务。同时，也建议货运企业加强运输组织，提高实载率，更好地分享改革的红利。

从交通部的回应来看，高速收费普遍上涨，是由于新的收费系统是按实际路径计费，而非最短路径收费，所以才收费上涨，不过交通部为减轻货车负担，将实行货车收费标准比满载下降10%以上。而对于空载或半载状态下的费用增加情况，交通部或将研究出台促进精准收费的政策，同时鼓励大家提高实载率。

不过，对于交通部的回应说法，广大卡友似乎并不“买单”，一是“次次满载”几乎不可能实现，二是下降10%的收费，而空车比以前上涨50%，总体上还是涨了很多，难以接受。

国家层面为何要推行按轴收费？

或许，现在，大多数卡友会有这样一种想法，要是回归到之前的计重收费方式的该多好啊！而实际上，从国家层面来看，货车推行按轴收费是有很多必要性在里面的，是高速收费未来走向的必然趋势。

货车按车（轴）收费政策是2019年5月31日发布修订的《收费公路车辆通行费车型分类》中的一部分。该政策的发布和实施，是为顺应收费内外环境巨大变化，满足人民群众对提高收费效率和便捷性的企盼，有力支持取消全国高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费；同时，对于推动构建公平合理的收费公路费率体系，提升收费效率和收费公路管理技术，促进智慧公路发展，支撑交通强国战略具有重要意义。

根据交通部的解读，采用车辆总轴数作为货车车型分类的第一指标，有很多方面的考虑，如简单明确，操作简便等，其中关键一点是有利于解决“大吨小标”问题。2003版标准货车按核定载重吨位进行分类，存在的主要问题即是货车普遍存在的“大吨小标”问题。而采用按车辆轴数进行分类指标，从根本上解决了车辆“大吨小标”对分类标准的冲击问题，对于规范货车市场和公平收费起到很好的引导作用。在2019年，该政策的发布被视为是交通部对“大吨小标”的首度回应。

另外，该政策中对两轴车辆进行细分，1类和2类货车分类界限值确定为车长小于6米且最大允许总质量4.5吨，有一部分货车原2类货车降为1类货车，降低了对应车辆的收费标准。除开推行货车按轴分类和收费，修订的《收费公路车辆通行费车型分类》还将8座和9座客车归入1类客车的范畴，对于8座和9座客车来说，也是很大的福利。

国家的出发点是好的，但目前从实施情况来看，有点充满“理想”性，触碰了许多卡友的利益，增加了大家的负担。如何实现“空载”和“实载”之间的平衡？如何实现“精准收费”，真正做到合理公平？能不能也有一个过渡期呢？或许这是绝大多数卡友希望能得到解答的问题。