限行加剧 卡友寸步难行 只能淘汰国三车

近年来，随着环保监管趋严及汽车排放标准不断升级，针对国三柴油车的管控日益收紧。进入2020年，国三柴油车辆淘汰步伐进一步加快。

日前，国务院常务会议针对汽车市场明确的三大政策中提到，中央财政将采取以奖代补的办法，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。除此之外，各省市也相继结合自身情况，针对国三、国四柴油车的排放问题，出台了限行规定及加速淘汰老旧车辆的补贴政策。

多地发布限行新政 国三柴油车淘汰在即

早在2018年，国务院便分别发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，并且在这两份文件中均提出，到2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原要淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。根据这一要求，今年京津冀地区至少要淘汰44万辆以上中重型国三柴油货车。

作为污染防治的主战场，近几个月来，北京、天津以及河北省陆续发布了针对高排放货车的管制措施。作为逐步开展“京津冀协同”防治工作的试点省区，河北省更是要求全省2679家重点单位承诺，自今年5月1日起，所使用的重型柴油车、重型燃气车要达到国五及以上排放标准，违者罚款最高5万元。

河北省邢台市于近日出台了《关于加快淘汰国三及以下排放标准经营性道路运输柴油车辆工作方案》，引导、鼓励国三车所有者主动淘汰，对达到报废期限未报废的坚决予以取缔，要求今年6月底前淘汰不合格的国三柴油车。

具体来看，对于排放、车况处于良好工作状态，持续进行正常维护保养等具备深度治理条件的（不包括危险货物运输车辆），可以进行提标改造，加装尾气净化装置；对于尾气排放后仍不符合排放标准的，公安交管部门将加大对不符合排放标准的车辆检查处罚力度，连续两次处罚仍不深度治理的，由交通运输部门注销《道路运输证》，由公安交管部门录入缉查布控系统，加大路面查处力度。

除鼓励淘汰，也有不少地区针对国三柴油车实施了24小时限行措施。其中，广东省广州市、江门市和清远市于今年3月发布关于禁行黑烟车的征求意见稿。从三市发布的文件来看，广州、江门全市行政区域内禁行黑烟车，清远市规定了具体限行路段；山东省安丘市则发布了关于国三及以下排放标准柴油货车限行的通告，并指出自今年3月29日起，全天禁止所有国三及以下排放标准柴油货车进入限行区域。

对国三及以下排放标准柴油货车不再发放限行区域的通行证；东莞市公安局于今年4月底前，正式发布国三排放标准柴油货车、重型货车以及冒黑烟等可视污染物车辆的限行通告，并于7月1日实施。同时，争取在2020年12月前，将国三排放标准柴油货车24小时限行区域扩大至全市域。

为缓解企业经营压力，保障疫情防控期间的城市运行，上海市将推迟2个月实施国三标准柴油货车禁行限行规定。即自2020年6月1日起，全天24小时禁止国三标准柴油货车在上海市S20外环高速以内的道路上行驶；

自2020年8月1日起，全天24小时禁止国三标准柴油冷藏车和已加装尾气净化装置的国三标准柴油集装箱运输车辆在本市S20外环高速以内的道路上行驶；自2020年10月1日起，全天24小时禁止国三标准柴油货车在G1503上海绕城高速范围以内的道路上行驶。

到2020年底前，陕西省将淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车11万辆、老旧燃气车2万辆；深圳市计划在2020年基本淘汰国三柴油车；山东省预计在2020年底，淘汰国三及以下排放标准营运柴油车；南京市到2020年底前，计划淘汰21.4万辆国三及以下排放标准柴油车。

有商用车行业人士表示，目前来看，各省市淘汰老旧车辆的方法大致是通过给予补贴主动报废、全面限行被动淘汰这两种方式来实现。从各地方政府制定的高排放车辆淘汰时间计划来看，2020年是国三及以下老旧柴油车进入全面淘汰的关键时期。

“蓝天白云谁不爱？但我们的生计谁来管？”

全天24小时限行、注销国三车道路运输证、不予年检、劝返处罚……

近两年，治理国三柴油车似乎成为各地打响蓝天保卫战的“必杀技能”，但每一次治理行动的实施，都成为摆在卡车司机面前的难题。

“以前从福建到常州运货，一路高速畅通无阻，但现在由于上海、南京等途经城市限制国三柴油车通行，所以一趟活儿需要绕上不少路。这样一来，运输成本增加了不少。”福建宁德卡车司机王师傅介绍说，“虽然宁德市还未出台针对国三车限行、淘汰政策，但货车毕竟需要跨省运营，考虑到被劝返或处罚带来的损失，所以现在我们不敢冒险接进城的订单。”

国三柴油车限行政策，同样让从事果蔬运输的王师傅感到无所适从。“在没有实施限行政策前，国三柴油车出城和进城就有严格的时间限制，白天根本不敢跑，万一被逮住就会被扣分罚款。但有时绿通货主对时间要求非常严格，我们也只能硬着头皮‘闯’进城，扣了分只能自己担着。”他无奈地说。

“现在是走到哪，限到哪。”来自通辽的国三车主王刚已将自己的车放在家中，进入物流公司做起了一名专职司机。他告诉笔者，车队里有很多像他一样情况的司机，只能拿着每月不高的工资，承受着国三车闲置带来的损失。

河南许昌卡车司机孙国贤直言，现在不少城市对国三柴油车避之不及，惩罚力度也非常大，所以跑长途的国三车车主大多需要承担绕道带来的额外成本。“对于已出台国三柴油车限行政策的地区来说，限制高排放车辆进城的确能够改善当地的空气质量，但其相邻的城市就要承受更多的汽车尾气污染。从整体环保角度来看，绕道意味着更多的尾气排放，对环境保护反倒是不利的。”在孙国贤看来，现在很多国三柴油车的车况还不错，如果可以通过对发动机进行改造升级，来达到更高的排放标准，可以在一定程度上减少资源浪费，而且也是一种变相保护环境的方法。

“还要注意的是，一些卡车司机是在2013年左右购买的国三车，如果强制淘汰，对用户来说是不公平的。”山东卡车司机刘显青表示，随着环保治理不断加严，各地柴油车限行政策逐步推开，卡车的使用年限已被大幅缩减，甚至有的用户才还清贷款，车辆就要被强制淘汰，这种情况让多数用户难以接受。

为加速淘汰老旧柴油车，各省市除了采取全面限行的方法，还相继出台了一系列淘汰补贴政策。然而截至目前，国三柴油车的淘汰进程并不及预期。在与笔者交谈期间，多位国三车车主表露了心中的疑虑：“蓝天白云谁不爱，但我们的生计谁来保证？”

“运价低、运输成本高，一不小心还要被各种罚款，现在换车实在是有心无力。”陕西卡车司机陈师傅告诉笔者，如今购入一辆新车，没日没夜地跑个两三年才能收回成本；没有固定货源，则需要等上四五年。如果现在把国三车直接报废，最多只能拿2万多元的补助，但购买一辆新车却需要20多万元，压力真的很大，这相当于辛辛苦苦地白干了几年。

“十几年前，跑运输这个行当非常赚钱，干两三年不仅能回本，买新车的钱也能赚回来。可现在，不仅运输成本高，运价还低，跑一趟活只要不赔钱就谢天谢地了。这种情况下，我拿什么换车？”来自吉林的卡车司机赵师傅告诉笔者。

他的国三车刚买了5年多，正准备努力跑活攒钱再买一辆新车时，自己的国三车却面临“下岗”的窘境。“现在卡车司机陷入了买车、还贷、再买车、再还贷的死循环，这什么时候是个头？卡车本是挣钱工具，可现在用它挣点钱真是太难了。”他郁闷地说道。

孙国贤认为，大部分卡车司机不是不愿意置换新车，而是在报废旧车拿到几万元补贴后，需要再次为购买新车承担贷款的风险。另外，由于各地报废补贴的标准不同，有些地方政府甚至不给予卡车司机报废补贴，这也导致很多卡车司机不愿意淘汰自己的国三车。

补贴退坡、限行加剧 尽早换车避免被动

虽然目前的国三柴油车暂时不会被强制报废，但有些地区已停止了国三柴油车的年检工作，并且在2020年，将有更多省市地区发布低排放限行条例。按照当前的趋势来看，国三柴油车受到的限制将愈发明显，想要正常上路更是难上加难。

“受限越多，可拉的活就越少。虽说都有各自的苦，但卡车司机还需根据自己实际经营情况，早做打算，以免陷入更为被动的境地。”卡车司机陈师傅告诉笔者，对于跑了5~6年的国三车来说，可以通过升级改造车辆，继续上路行驶；但对于车况不佳的老旧国三车来说，不如根据当地的补贴政策，尽早报废车辆，以换取更多的补贴。另外，在运输过程中，卡车司机还要提前查好路线，以免误闯禁行区域而遭受处罚。

“事实上，在实施国三排放标准时，市面上曾出现过一些劣质产品，这也给环保带来了比较大的压力。如今，无论是国家层面出台的鼓励淘汰政策 ，还是地方各具特色的治理举措，都毫无疑问地表明，淘汰国三柴油车已是大势所趋。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，抱怨并不能解决实际问题，卡车司机倒不如试着跟上排放升级的节奏，抓住补贴政策的最佳时机，将老旧车辆直接更换为符合国六排放标准的新车，以尽可能地降低从业者的损失。

从各地发布的国三柴油车报废补贴政策来看，为引导车主提前报废老旧车辆，部分地区的补贴金额并未退坡。但同时，杭州、义乌以及山东省等省市的国三柴油车报废补贴政策，已于2019年底截止。仍有补贴的地区，旧车报废的补贴金额多下滑20%左右，且包括陕西省、海南省、洛阳市、温州市、宁波市等在内的地区，补贴截止日期均在2020年年底之前。

中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示：“购买新车需要缴纳购置税、购买保险，而大部分地区政策补贴的金额可谓是杯水车薪。因此，对于卡车司机来说，老旧柴油车的报废淘汰意味着利益损失。”他认为，各地方政府不能忽略卡车司机的权益和感受，应尽可能地建立灵活、合理、相对公平的补偿机制，让大多数卡车司机能够接受老旧车辆的淘汰。

对此，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也持有相同观点。同时，他补充道：“对于卡车司机来说，车辆是最基本的谋生工具，直接报废或限行部分符合排放标准的在用车，令他们难以接受。但在环保和卡车司机生计的博弈过程中，不仅需要各地政府给予运输从业者适当的补偿，卡车司机也要尽可能地理解环保的重要性。”

淘汰更新 助卡车市场需求提升

各地通过补贴等方式淘汰老旧车辆的同时，也为刺激商用车市场消费提供了新的动能。

“相较中轻型卡车，重卡多用于干线运输，运行里程长，作业强度大，所以重卡更新频次明显更高。总体来看，国三柴油车淘汰更新，对重卡市场的刺激作用更为明显，带来的换购量也会更大。”另外，崔东树还指出，现在国三柴油车的保有量依旧比较大，是各地开展污染防治工作的重点对象。

据相关数据统计，虽然近几年重卡市场经历了几轮淘汰更新，但仍有大量国三重卡在物流市场中运营。截至2018年底，全国区域重卡保有量中，有155.6万辆在用国三柴油车。按照老旧车辆自然更新速度，到2020年底，仍有22万辆左右在用国三重卡。2020年，作为“打赢蓝天保卫战”的收官之年，势必会给重卡市场带来利好。

“以旧车的淘汰带动新车的消费，是汽车市场的基本规律。”对于加速淘汰老旧车辆，是否会打消运输从业者的积极性？钟渭平表示，适者生存的基本法则，也适用于整个运输行业，不必过于担心。除了各地基建重振，国三柴油车的加速淘汰也是提振重卡市场的重要因素。今年的重卡市场仍然有望破百万辆，并且相比去年会有小幅增长。”钟渭平最后说道。